Valokuvaaja vs. taksikuski

 

Robert De Niro Martin Scorsesen elokuvassa Taxi Driver. Valokuvaaja on kameran toisella puolella

Valokuva ja auto ovat tämän päivän karkeasta perspektiivistä katsoen suunnilleen yhtä vanhoja keksintöjä, noin 200 vuoden ikäisiä. Molemmille on tyypillistä, että niiden syntymäaika on vähän veteen piirretyn viivan kaltainen, selkeätä yksikäsitteistä keksimisvuotta ei ole.

Varhaisimmaksi autoksi sanotaan usein Nicolas Josef Cugnot'n kolmipyöräinen höyryautoa vuodelta 1769. Ainakin sitä pidetään ensimmäisenä konevoimalla liikkuvana ajoneuvona.

Ensimmäinen pysyvä valokuva taas on Joseph Nicéphore Niépcen vuonna 1826 ottama Näkymä Le Grasin ikkunasta.

Yhteistä näiden keksintöjen historiassa on myös se, että ne olivat pitkään vain harvojen ja valittujen käytössä. Muistan omasta lapsuudestani 1950-luvulta, että isoisää ja isoäitiä mentiin aina vastaan Lastusen pirssillä, kun isovanhempani saapuivat Oulusta junalla Oriveden rautatieasemalle. Harvat valokuvat otatettiin joko valokuvaamossa tai sitten kiertävät kuvaajat ottivat ne. Näin ikuistettiin esimerkiksi lukemattomat ikäluokat kouluissa pulpeteissaan istumassa ennen Seppälän koulukuvat Oy:n aikaa.

Minun perheestäni on tuolta ajalta paljon normaalia enemmän valokuvia, koska sekä isäni että isoisäni olivat innokkaita fotareita tartuttaen harrastuksen myös minuun monin kohtalokkain seurauksin. Muutoin kameran omistaminen oli vielä 50-luvulla selkeä poikkeus, kuten myös auton. Sekä valokuvaus- että kyyditystarpeet hoidettiin ostamalla ne kyseisiltä ammatinharjoittajilta.

Tänään kaikki on toisin. Lähes joka taloudessa on vähintään yksi auto ja käytännössä jokaisella lukutaitoisella on kamera, jos ei muualla niin kännykässä ainakin. Valokuvaus- ja kyydityspalveluita ei tarvitse enää ostaa kuin poikkeustapauksissa. Mihin tämä on johtanut?

Koulutettuja valokuvaajia tässä maassa on aivan tolkuton määrä tarpeeseen nähden. En ryhdy tässä erittelemään syitä, miksi näin on. Seuraus on kuitenkin ilmeinen. Suurimmalle osalle koulutetuista valokuvaajista ei löydy ammatiksi asti valokuva-alan töitä. Se, että osalla fotareista työn puute johtuu yksinkertaisesti ammattitaidon puutteesta, on sekin toisen saarnan aihe. Epistolaa siitä vaikka Matin mietteissä.

Taksikuskeilla ei mene yhtä huonosti. Tosin parkuvat hekin, mutta ei sellaista ammattikuntaa olekaan, joka ei itkisi joko pieniä tuloja tai hankalia työaikoja – yleensä molempia. Taksin ajaminen on luvanvaraista työtä ja taksilupia myönnetään rajallinen määrä. Lisäksi taksimaksut ovat säänneltyjä. Alalla ei ole käytännössä todellista kilpailua.

Pitäisikö ammattimainen valokuvaaminenkin muuttaa luvanvaraiseksi? Tämän suuntaisia ajatuksia on esittänyt mm. HEO:n kuvajournalismin linjan johtaja Jore Puusa niin useilla foorumeilla, että tuskin ainakaan valokuvapiireissä on ketään niistä paitsi jäänyttä. Valokuvaajan ammattia saisivat harjoittaa vain koulutetut kuvaajat. Pois lukien erilaisia epämääräisiä kansanopistokursseja käyneet diletantit, paitsi näistä mukaan lukien HEO:sta valmistuneet kuvajournalistit.

Minusta ei. Suomessa ammattikuntalaitos lakkautettiin vuonna 1868, kun kaupasta ja elinkeinoista säädettiin uusi asetus, jolla pyrittiin toteuttamaan elinkeinovapaus. Lakkautettujen ammattikuntien tilalle perustettiin kuitenkin erityisiä elinkeinonharjoittajien yhdistyksiä, jotka myönsivät kisällin- ja mestarintodistuksia, mutta joilla ei enää ollut yksinoikeutta ammattien harjoittamiseen. Näin toimii mm. Suomen Ammattivalokuvaajat ry. SAV:n myöntämä mestarinarvo on selkeä takuu sen omistajan taidoista valokuvaajana – tässä tapauksessa yleensä muotokuvaajana.

En näe mitään syytä, miksi valokuvauksen pitäisi olla luvallinen ammatti – edes suojattu ammattinimike. Miten se poikkeaa taksikuskista, jonka ammattiluvan voi hankkia parhaimmillaan kuka tahansa ajokortin omaava muutaman kuukauden opintojen jälkeen? Tai sähköasentajasta tai lääkäristä, joiksi Jorekin on leikkisästi usein ilmoittanut ryhtyvänsä ja tekevänsä hommat puoleen hintaan?

Ne ovat kaikki ammatteja, joissa ammatinharjoittaja on varsin konkreettisesti vastuussa asiakkaan turvallisuudesta, jopa hengestä. Ainakaan minä en haluaisi Suomeen tästä kirjoituspaikastani jo 100 kilometrin päässä rehottavaa systeemiä, jossa yöllä taksiin istuutuessasi et voi olla varma, pääsetkö tilaamaasi osoitteeseen ja jos pääset, niin millä hinnalla.

Eivät luvanvaraisetkaan ammatit suinkaan ole ongelmattomia. Esimerkiksi yhtiömuotoisilla taksiluvilla käyty keinottelu johti hyvin vääristyneisiin tilanteisiin. Muutamalla sadalla markalla viranomaisilta hankitusta yhtiömuotoisesta taksiluvasta saatettiin maksaa miljoona markkaa. Jos se ei ole ansiotonta arvonnousua, niin ei sitten mikään. Systeemi on poistumassa, ihan tarkkaan en nykyistä tilannetta tunne. Tänä päivänä taksiluvan saa (jos sellaisen saa) 300 eurolla, mutta netissä yhtiömuotoisia lupia näkyy olevan myynnissä noin 100.000 eurolla. Toki siihen tulee yleensä auto mukaan, mutta siitä huolimatta. Jos joku lukijoista tietää enemmän, niin kommentit otetaan mieluusti vastaan.