Tuesday, 13 December 2011

Sietämätöntä besserwisserismiä, osa ties kuinka mones



Viimeisimmässä Tiede-lehden numerossa 12/2011 selitetään, miksi suihkukoneet lentävät noin 10 kilometrin korkeudessa. Lyhyessä jutussa ei voida tietenkään kertoa aerodynamiikan saloista kovin syvällisesti. Minun fyysikon sieluuni kuitenkin särähti seuraava kappale.

"Vaakalennossa koneen nostovoima on sama kuin koneen paino. Koska ilman tiheys pienenee lentokorkeuden kasvaessa, koneen on riittävän nostovoiman saavuttamiseksi lennettävä nopeammin. Ilman pienen tiheyden ansiosta vastus säilyy kuitenkin vakiona eikä kasva kuten yleensä nopeuden kasvaessa. Tästä syystä polttoaineenkaan kulutuskaan ei lisäänny."

Aerodynamiikkaa tuntematon saa tekstistä helposti sen kuvan, että korkealla lennettäessä ilmanvastus ei enää riipu nopeudesta, mikä ei varmaan ollut kirjoittajan tarkoitus. Jotta lauseen voisi ymmärtää oikein, on tiedettävä, miten ilmanvastus ja nostovoima riippuvat ilman tiheydestä ja lentokoneen nopeudesta.

Aika lailla yksinkertaistetun aerodynaamisen mallin mukaan molemmat ovat verrannollisia ilman tiheyteen ja nopeuden neliöön. Siitä syystä vaakalennossa ilmanvastus pysyy suunnilleen vakiona lentokorkeudesta riippumatta. Jumbo-jet lentää noin 12 kilometrin korkeudessa. Ilman tiheys siellä on noin 1/4 siitä mitä se on lähellä maan pintaa.



Edellä olevan perusteella voidaan päätellä, että Jumbo-jet lentää normaalissa lentokorkeudessaan noin kaksinkertaisella nopeudella verrattuna siihen nopeuteen, millä se lentäisi lähellä maan pintaa. Vaikka lentokorkeuteen nousu vaatii tietysti ylimääräistä energiaa, niin se on taloudellisesti kannattavaa. Lisäksi ainakin meluhaitat olisivat melkoiset, jos koneet suihkisivat täyttä vauhtia matalalla.

Lentokoneen moottoreistaan saama antoteho paranee korkealla lennettäessä. Teho = Voima x Nopeus, joten vastuksen ja samalla työntövoiman pysyessä vakiona, konetta eteenpäin vievä antoteho kaksinkertaistuu nopeuden kaksinkertaistuessa.  Polttoaineen kulutus on sidottu aina johonkin muuhun, yleensä joko aikaan tai kuljettuun matkaan. Suhteessa aikaan kulutus pysyy samana, mutta suhteessa matkaan puoliintuu.

Todellisuudessa aerodynaamiset ja moottorin tuottamat voimat ja niistä seuraava polttoaineen kulutus ovat paljon monimutkaisemmassa riippuvuussuhteessa nopeuteen ja ilman tiheyteen. Ohessa vielä hyvin periaatteellisella tasolla oleva malli siitä, miten mm. polttoaineen kulutus, ilmanvastus ja pisin lentomatka riippuvat nopeudesta tietyllä lentokorkeudella.


19 comments:

  1. Nyt tais Timolla mennä yksiköt sekaisin: jumbo-jetit tuskin lentävät 12000 kilometrin korkeudessa. Aika ironinen virhe, ottaen huomioon jutun otsikon... :D

    ReplyDelete
  2. Korjasin alkuperäiseen. Kiitokset tarkkaavaisuudesta.

    ReplyDelete
  3. Juha Vastarannankiiski15 December 2011 at 20:59

    Pikkuisen vielä meni yliyksinkertaistamiseksi tuo homma. Kun aletaan vertailla nopeuksia, vastuksia, työntövoimia, tehoja ja polttoaineenkulutuksia eri korkeuksilla, tulee ymmärtää nopeuksista vähän enemmän. Suihkukone, jonka käyttämä nopeus- ja korkeusalue ovat sitä, mitä ne ovat, lentää yleensä joko tilanteen mukaan vakioksi valittua mittari-ilmanopeutta (IAS) tai valittua prosenttia äänennopeudesta, eli vakio Machin lukua (M). Tosi-ilmanopeus (TAS) on kuitenkin se, joka vie konetta eteenpäin, kun nyt jätetään tuulet huomiotta yksinkertaisuuden vuoksi. Aerodynamiikka ja sen myötä polttoaineenkulutus elävät IASin ja Machin mukaan, mutta käytetyillä lentonopeuksilla saavutettava TAS riippuu korkeudesta ja lämpötilasta. (Tarkalleen ottaen pitäisi puhua CASista eli kalibroidusta ilmanopeudesta eikä IASista eli indikoidusta ilmnopeudesta, mutta tuo ero katoaa marginaaliin tässä yhteydessä.)

    Luultavasti ylläoleva selostus meni vähän liikaa fakki-idiotismin puolelle selventääkseen asioita, mutta tarkoitus oli lähinnä tuoda esiin, että tällaisessa yhteydessä ei ole mielekästä puhua nopeudesta ilman, että ymmärretään eri nopeuskäsitteet ja määritetään, mistä nopeudesta milloinkin on kyse. Muuten puurot ja vellit sekoittuvat, ja kukaan ei ota tolkkua, mistä on kyse.

    ReplyDelete
  4. Täytyy myöntää, että ei selitys ainakaan meikäläiselle asiaa selventänyt. Lienee kuitenkin aika itsestään selvää, että aerodynaamisissa tarkasteluissa nopeus on aina suhteessa ilmaan.

    Olennaista minun jutussani oli alla olevan lauseen fysikaalinen päättömyys: "Ilman pienen tiheyden ansiosta vastus säilyy kuitenkin vakiona eikä kasva kuten yleensä nopeuden kasvaessa."

    ReplyDelete
  5. Juha Vastarannankiiski17 December 2011 at 02:49

    Lause on tuollaisenaan toki virheellinen, mutta voin helposti kuvitella, että lause on kirjoitettu ihan järjellisen ajattelun perusteella, yksinkertaistettu vain vähän liikaa, tarkoituksena ilmeisesti saada iltapäivälehtien lukijoille ja lapsille suunnattuun tiedelehteen niin helposti ymmärrettävää tekstiä, ettei lukijoilta vaadita kuin auttava lukutaito ja pikkulapsen sivistystaso. Kun perusasiat eivät ole kirjoittajalla kunnolla hallussa ja yksinkertaistetaan maksimaalisesti, virheiden mahdollisuus kasvaa.

    Lienee ihan oikein hahmotettu, että konetta lennetään nimenomaan mittari-ilmanopeuden (IAS) mukaan, ja ilmakehä kohtelee konetta ilmassa fysiikan lakien perusteella samaisen IAS:in mukaan (tarkalleen ottaen siis CAS:in, mutta IAS:in ja CAS:in ero on tässä epäoleellinen).

    Kun kone lentää matalalla jotain ilmanopeutta IAS, ja sen etenemisnopeutta ympäröivään ilmamassaan nähden eli tosi-ilmanopeutta TAS halutaan kasvattaa, on kaksi ilmeistä mahdollisuutta. Joko kasvatetaan IAS:ia, jolloin vastus kasvaa, tai sitten jatketaan samalla IAS:illa, mutta kasvatetaan korkeutta, jolloin TAS kasvaa, mutta vastus pysyy vakiona.

    Periaatteessa lause on siis melkein oikein, siitä vain puuttuu iso osa sanoista ja muutamia pilkkuja, koska lauseesta on haluttu mahdollisimman yksinkertainen.

    ReplyDelete
  6. "Periaatteessa lause on siis melkein oikein, siitä vain puuttuu iso osa sanoista ja muutamia pilkkuja..."

    Tämän täytyy olla sitä kuuluista käänteistä puolalaista semanttista logiikkaa. Lauseessa on vain väärät sanat väärässä järjestyksessä ja osa sanoista puuttuu ja osa on liikaa. Periaatteessa lause on kuitenkin oikein?

    ReplyDelete
  7. Juha Vastarannankiiski17 December 2011 at 14:29

    Juuri näin, periaatteessa oikein, lukija tarvitsee vain kohtuullisen hyvän ymmärryksen asiasta, jotta voi päätellä, mitä kirjoittaja on ehkä yrittänyt sanoa, sekä reilusti hyvää tahtoa yrittää ymmärtää, mitä kirjoittajan mielessä kenties on liikkunut, ja mitä siinä lähdeteoksessa kenties olisi voitu sanoa, jonka kirjoittaja on yrittänyt omin sanoin kiteyttää mahdollisimman yksinkertaiseen muotoon.

    Näkisin, että tämä ymmärtämispyrkimysharjoitus voisi palvella myös valmistautumisessa joulun viettoon, jouluna kun pitää viettää ihanaa yhteistä aikaa ja pyrkiä saavuttamaan harmoninen yhteisymmärrys yli sukupuoli- ja ikäpolvirajojen. Hyvää joulun odotusta kaikille!

    ReplyDelete
  8. Eihän teksti voi olla savolainen vitsi, jossa vastuu ymmärtämisestä jää kokonaan kuulijan vastuulle. Tekstin pitää olla sellaista, että lukijan ymmärrys ja tieto asiasta lisääntyy, eikä sellaista että hän voi ymmärtää virheellisen tekstin vain, jos tietää asian oikean laidan ennestään. Tämä ajatuksen logiikka on minusta käsittämätöntä.

    Jotta ei menisi ihan teoriaksi,niin jotenkin näin minä olisin kirjoittanut asian. "Vaakalennossa lentokoneeseen vaikuttava nostovoima on sama kuin koneen paino ja työntövoima sama kuin ilmanvastus. Nostovoima ja ilmanvastus riippuvat ilman tiheydestä ja lentonopeuden neliöstä. Siitä syystä vaakalennossa ilmanvastus ja työntövoima pysyvät lentokorkeudesta riippumatta suunnilleen samana."

    --------------

    "jouluna kun PITÄÄ viettää ihanaa yhteistä aikaa ..."

    Muuten samaa mieltä viimeisen kappaleen kanssa,mutta kun näissä asioissa en kannata pakkoa, niin korvaisin sanan "pitää" sanalla "voi". :-)

    ReplyDelete
  9. Sanoit, että nousuun vaaditaan energiaa. Se pitää tietyspi paikkaansa, koneen potentiaalienergia kasvaa. Toisaalta tätä potentiaaliaenergiaa voidaan käyttää laskukiidon aikana, jolloin polttoaineen kulutus on hyvin pientä. Menisikö 1:1?

    ReplyDelete
  10. Juha Vastarannankiiski17 December 2011 at 20:44

    Myönnän savolaisjuuret. Maksimaalista kansansuosiota ja myyntiä tavoitteleva kaupallinen media tuntuu tyhmenevän koko ajan, enkä oikein osaa pitää Tiede-lehteä juuri sen luotettavampana tietolähteenä kuin iltapäivälehtiäkään, yksinkertaistaminen menee totuuden edelle.

    Lentokoneen ilmanvastus ja siiven nostovoima riippuvat IAS-nopeudesta ja siiven kohtauskulmasta. Siipi tuottaa siis koneen painon verran nostovoimaa eri nopeuksilla, kohtauskulma pitää vain säätää kohdalleen, eli ohjata nokka sopivan verran ylä- tai alaviistoon, jotta vaakalento säilyy. Kun nokkaa nostetaan, sekä vastus että nostovoima kasvavat kohtauskulman kasvun myötä. Vastus ja nostovoima vakiokahtauskulmalla ovat verrannollisia IAS-nopeuden neliöön.

    IAS-nopeuden ja TAS-nopeuden suhde riippuu ilman tiheydestä eli käytännössä korkeudesta. Käytännössä koneen TAS-nopeus siis kasvaa ylöspäin mentäessä, kunnes kahdeksan kilometrn yläpuolella TAS alkaa hiljalleen laskea, koska koneen IAS-nopeutta pitää alkaa pienentää, jotta pidetään riittävä marginaali äänen nopeuteen. Siiven aerodynamiikan rajoittama minimilentonopeus alkaa ylöspäin mentäessä lähestyä IAS:n pienenemisen myötä, kun IAS:ää aletaan nousussa kahdeksan kilometrin yläpuolella pienentää äänen nopeuden rajoittaessa menoa. Jossain vaiheessa äänen nopeuden rajoittama maksiminopeus ja nostovoiman tuottamiseen tarvittava miniminopeus leikkaavat, kun jatketaan nousua, eikä koneella ole enää mitään nopeutta, jolla siipi saataisiin tuottamaan riittävä nostovoima. Tapauksesta riippuen moottoreista joko loppuu puhti ennen sellaiselle korkeudelle pääsyä, tai sitten ei.

    Kaiken kaikkiaan ylenmääräinen yksinkertaistaminen saa aikaan epätosia lauseita, vastus ja nostovoima eivät siis riipu yksin nopeudesta vaan myös kohtauskulmasta, ja nopeutta ei enää ylempänä voida aliäänikoneilla kasvattaa ylöspäin nousemalla.

    Ja kyllä se vastarannan kiiskille on nimenomaan sosiaalinen pakko se joulun vietto toisten vastarannan kiiskien kanssa, suku on pahin.

    ReplyDelete
  11. Luin jostain, että nousun aikana kone kuluttaa noin kaksinkertaisen määrän polttoainetta matkalentoon verrattuna ja laskun aikana 1/3 siitä, mitä nousun aikana. Olkoot luvut vaikka 6000 l/h, 3000 l/h ja 2000 l/h. Kun nousu lentokorkeuteen vie noin ½ tuntia ja lasku saman verran, niin nousun ja laskun aikana polttoainetta kuluisi 4000 l, eli 1000 l tai 30% enemmän kuin lentokorkeudessa. On aika ilmeistä, että korkealla lentämisen edullisuus lisääntyy, mitä pidemmästä lennosta on kyse. Lyhyillä kotimaan lennoilla koneet eivät välttämättä edes ehdi maksimikorkeuteen ennen kuin aletaan laskeutua.

    Yksi oleellisesti vaikuttava tekijä on se, että varsinkin ylipitkillä lennoilla polttoainetta ja samalla tietenkin koneen painoa on merkittävästi vähemmän kuin lentoon lähdettäessä. Tarvitaan vähemmän nostovoimaa. Siipien kohtauskulmaa voidaan pienentää. Näin pienentyneen ilmanvastuksen johdosta selvitään pienemmällä polttoaineen kulutuksella vaikka lennetään vakiokorkeudella ja vakionopeudella.

    Tämä on kuitenkin aika hataraa tietoa ja päättelyä. Asiaa tarkemmin tuntevat voivat kommentoida.

    ReplyDelete
  12. Juha Vastarannankiiski18 December 2011 at 16:19

    Optimaalinen lentoprofiili suunnitellaan niin, että lasketaan ensin kutakin lentoa varten optimaaliset nousu- matkalento- ja liukunopeudet. Nopeuksien optimoinnissa otetaan huomioon monia seikkoja, jotka tässä sivuutan, ettei mene liian monimutkaiseksi. Sitten määritellään olosuhteiden perusteella koneelle optimaalinen reittilentokorkeus, joka on tyypillisesti sangen lähellä suoritusarvojen kulloinkin sallimaa maksimikorkeutta, joskus juuri se maksimikorkeus, useimmiten vähän alle.

    Käytännössä näihin laskuihin käytetään lennonsuunnittelussa tietokoneohjelmia, jotka saavat sääpankista reaaliaikaista säätietoa ja tuntevat koneen suoritusarvot ja käytettävissä olevat reitit ja reittikorkeudet. Niiden laskelmien perusteella suunnitellaan lento ja sille tarvittava tankkaus. Koneissa itsessään on sitten vielä lopullista lennon optimointia varten koneen järjestelmiin integroidut tietokoneet, Flight Management Computerit eli tuttavallisemmin FMC tai FMS (Flight Management System). Niille syötetään tuoreimma säätiedot, koneen lentomassa, painopisteasema ja tilanteen mukaan määriteltävä kustannuskerroin, joka määrää, kuinka tärkeää on minimoida lentoaikaa suhteessa polttoaineenkulutuksen minimointiin. Money talks. Tuo FMS laskee sitten koko ajan koneen vallitsevaa lentomassaa ja kullakin hetkellä optimaalista nopeutta ja korkeutta.

    Laskenta menee karkeasti ottaen niin, että laskin piirtää tasaisen matkalentovaiheen virtuaaliselle ruutupaperilleen oikeaan korkeuteen, ja sen jälkeen liu'un alas lennon loppupäähän optiminopeudella moottoritehot tyhjäkäynnillä ja sitten nousun reittikorkeuteen moottorit täydellä nousuteholla ja optiminopeudella. Työntövoimaylijäämä, eli nousutehotyöntövoiman ja vaakalentoon optiminousunopeudella tarvittavan työntövoiman erotus määrää nousulennon nousukulman jyrkkyyden. Tyypillisellä kaksimoottorisella suihkarilla nousulennon ja liukulennon käyrät kohtaavat suunnilleen Helsinki-Tukholma-reitin pituisella reitillä juuri ja juuri lasketun optimikorkeuden, tai sitten nousu- ja liukulennon profiilit kohtaavat toisensa optimikorkeuden alapuolella, jolloin kannattaa siirtyä suoraan noususta maksiminousuteholta tyhjäkäyntiliukuun käyrien kohtauspisteessä.

    Pidemmillä lennoilla polttoainelastin keveneminen kasvattaa koneen optimikorkeutta matkan aikana ja pienentää optiminoputta. Tällöin noustaan ylemmäs ja hidastetaan vauhtia FMS:n laskelmien ohjaamina.

    ReplyDelete
  13. Tässähän sitä tietoa taisi tulla. Avainsana on optimointi. Monen muuttujan suhteen. Keskeisessä roolissa lienevät lentoaika ja polttoaineen kulutus. Tuntematta alaa sen tarkemmin veikkaisin, että tietokoneohjelmoitu optimointi säästää polttoainekuluja kymmenillä prosenteilla verrattuna tilanteeseen, jossa lennettäisiin "vain näppituntumalla". Se on yksi nykyisten halpojen lentolippujen takana oleva tekijä.

    ReplyDelete
  14. Ei taida teillä olla paljon fakta tietoa ainoastaan mututietoa.
    Pa.kulutus suihkumoottorilla, koneen massa, lentokorkeus,tehoasetus.
    Pa. säästö, lentoon lähtö koneen massan,lentokentän ilmanpaine ilmanlämpö kiitotien pituus =>asetettu moottorin tehoasetus esim. 85% säästetään moottorin turbiinin kuormitus kertoja. Mitä kylmempi ilmanlämpö -28 => saavutetaan suurempi työntövoima kuin jos ilmanlämpötila esim. +38 => tehoasetus 100% tarkoittaa yhtä kuormituskertaa.Nykyisin tämän laskelman tekee tietokone aikoinaan laskelman on suorittanut koneen miehistö.Nousu tehdään mahdollisimman jyrkällä nousulla matkalento korkeuteen.Matkalento korkeus saavutettu pienenetään moottorin tehot sen lentopinnan tehoasetukseen jos jetvirtaus on myötäinen matka joutuu nopeammin.Pa.kulutus pienenee jos jetvirtaus on myötänen ja Pa. kulutus kasvaa jos jetvirtaus on vastainen ja lentoaika pitenee, => reitin sää tiedot kertovat mitkä ovat säästöt tai lisäkulut reitillä.Lentokone nopeus on koneen oma nopeusmittari, mittari mittaa pitoputken/saattisenpaineen paineeroa.Matkalento korkeudesta siirtyminen lähestymis korkeuteen =>valitaan koneen paras "liitoominaisuus" polarikäyrältää tietokone laskee ennen miehistö asetti ko. arvon=>moottori tehot lasketaan noin 10-15% tyhjäkäynti tehoista ja eiku kentälle laskuun manuaalin mukaan. Suurin Pa.kulutus tapahtuu lentokentän aluella lähtiessä pitkät rullaukset, odotukset nousuvuorolle että laskusta rullaukset parkkiin.Pa. säästö, nopea rullaus lentoon lähtöpaikalle, nopea nousu matkalento korkeuteen,nopea rullaus terminaaliin.
    Näin se menee.
    Tv. pari kertaa ohjannut.

    ReplyDelete
  15. Kun teksti jaetaan loogisesti virkkeisiin ja kappaleisiin, niin sitä viitsii joku lukeakin.

    ReplyDelete
    Replies
    1. Toiset; ovat sana seppiä , ovat ohjaajia lentokoneissa.
      Tv. pari kertaa ohjannut.

      Delete
  16. Siis kaksi kertaa ohjannut, ensimmäisen ja viimeisen. :-)

    ReplyDelete
    Replies
    1. Timo Suvanto ihmettelee !?


      Lyhyessä jutussa ei voida tietenkään kertoa aerodynamiikan saloista kovin syvällisesti.
      Toimittaja toimittelee äidin kielen laudatur ja se siinä, aerodynamiikka on tieteen laji josta on monta tohtorin väitöskirjaa kirjoitettu.

      Toimittajan ymmärrys loppuu aiheen vaativuuden vuoksi, tästä seuraa kirjoitus joka voi olla täyttä höpöä.

      Aina kun toimittajalle antaa asiantuntija lausunnon on toimittajan tekstin luku pakko ettei tekstissä ole asiavirheitä.


      Timo Suvanto ihmettelee !?
      -"Minun fyysikon sieluuni kuitenkin särähti seuraava kappale."


      "Vaakalennossa koneen nostovoima on sama kuin koneen paino."

      Timo tämä on fakta.
      Suorassa lennossa koneeseen vaikuttavat voimat ovat seuraavat ;

      -Nostovoima jonka suunta on ylöspäin. Kokonaisnostovoima = koneen paino.
      -Koneen paino jonka suunta on alaspäin. 180 astetta nostovoiman vastainen suunta.
      Koneen max lentoon lähtöpaino = ( Hyötykuorma = Matkustajat + Rahti) +Polttoaine + Koneen tyhjäpaino.


      -Vastus jonka suunta on koneen korkeusvakajan , sivuvakaajan suuntaan.
      -Vetovoima / Työntövoima.

      -Vetovoima potkurikone 100%
      -Vetovoima n.50% / Työntövoima n.50% potkuriturbiini lentokone tyypistä riippuen.
      -Työntövoima 100% Suihkumoottori lentokone.
      -Työntövoima 100% Suihkumoottori jälkipoltin tehoa +75% hävittäjä.


      Tämä lentokoneen vastus muodostuu seuraavista osa tekiöistä ; ilman tiheys 1,225kg/m3 ilman tiheys pienenee korkeuden kasvaessa , samoin tapahtuu ilman paineen.

      Kokonaisvastus = Indusoitu vastus + Profiilivastus

      Profiilivastus = Kitkavastus + Muotovastus.

      Kokonaisvastus = Kitkavastus + Muotovastus.

      Painevastus = Muotovastus + Indusoitu vastus.

      No niin Timo nyt lentoon.

      V1 = nopeus milloin vielä voidaan lähtö keskeyttää.
      V2 = nopeus minkä jälkeen kone viedään ilmaan jos tässä tapahtuu täysi moottori häiriö tilanne on paha. Niin jos kiitotietä on riittävästi jäljellä , joka kerta asia tiedostetaan.

      Kiitotiellä nopeus nousee josta seuraa koneen vastuksen osa tekijöiden muutos toistensa suhteen, tapahtuu seuraavaa , Kokonaisvastus ; Indusoitu vastus suuruus pienenee samalla Profiilivastus kasvaa.

      Nopeudella V2 Indusoitu vastus ja Profiilivastus leikaavat mistä seuraa Kokonaisvastus on pienimmillään.
      Kone viedään ilmaan.
      Tv. pari kertaa ohjannut.

      Delete
    2. asetettu moottorin tehoasetus esim. 85% säästetään moottorin turbiinin kuormitus kertoja.

      Mitä kylmempi ilmanlämpö -28 => saavutetaan suurempi työntövoima kuin jos ilmanlämpötila esim. +38 => tehoasetus 100% tarkoittaa yhtä kuormituskertaa.

      Nykyisin tämän laskelman tekee tietokone aikoinaan laskelman on suorittanut koneen miehistö.

      Nousu tehdään mahdollisimman jyrkällä nousulla matkalento korkeuteen.



      Timo Suvanto ihmettelee!?
      "Koska ilman tiheys pienenee lentokorkeuden kasvaessa, koneen on riittävän nostovoiman saavuttamiseksi lennettävä nopeammin."
      Timo tämä on fakta.
      Tämä lentokoneen vastus muodostuu seuraavista osa tekiöistä ; ilman tiheys 1,225kg/m3 ilman tiheys pienenee korkeuden kasvaessa , samoin tapahtuu ilman paineen.

      Elikä ilman tiheys pieneni suoranlennon nostovoimaan tarvitaan lisää nopeutta.
      Kokonaisvastus matkalento korkeudella on sama V2. nopeudella vs. matkalento nopeus 740km/h

      Toimittajan ymmärrys loppuu aiheen vaativuuden vuoksi, tästä seuraa kirjoitus joka voi olla täyttä höpöä.

      """Ilman pienen tiheyden ansiosta vastus säilyy kuitenkin vakiona eikä kasva kuten yleensä nopeuden kasvaessa."""


      Aina kun toimittajalle antaa asiantuntija lausunnon on toimittajan tekstin luku pakko ettei tekstissä ole asiavirheitä.


      Tästä syystä polttoaineenkaan kulutuskaan ei lisäänny."


      Tästä syystä polttoaineenkaan kulutuskaan ei lisäänny."

      Timo tiesitkö ?

      Suihkumoottori on taloudellisin hyvin korkealla johtuen ilman tiheyden pienentymisestä, samalla nopeus on suuri.


      Matkustajalentokone ei kykene suoriutumaan ilman tiheydessä 1,225kg/m3 nopeudella 740km/h , taivaalta sataisi lentokoneen kappaleita.
      Koska koneen Kokonaisvastus ylitää rakennelujuudet.

      Pa.kulutus suihkumoottorilla, koneen massa, lentokorkeus,tehoasetus.



      Pa. säästö, lentoon lähtö koneen massan,lentokentän ilmanpaine ilmanlämpö kiitotien pituus


      Matkalento korkeus saavutettu pienenetään moottorin tehot sen lentopinnan tehoasetukseen jos jetvirtaus on myötäinen matka joutuu nopeammin.

      Pa.kulutus pienenee jos jetvirtaus on myötänen ja Pa. kulutus kasvaa jos jetvirtaus on vastainen ja lentoaika pitenee,

      =>

      reitin sää tiedot kertovat mitkä ovat säästöt tai lisäkulut reitillä.

      Lentokone nopeus on koneen oma nopeusmittari, mittari mittaa pitoputken/saattisenpaineen paineeroa.


      Matkalento korkeudesta siirtyminen lähestymis korkeuteen


      =>

      valitaan koneen paras "liitoominaisuus" polarikäyrältää tietokone laskee ennen miehistö asetti ko. arvon

      =>

      moottori tehot lasketaan noin 10-15% tyhjäkäynti tehoista ja eiku kentälle laskuun manuaalin mukaan.

      Suurin Pa.kulutus tapahtuu lentokentän aluella lähtiessä pitkät rullaukset, odotukset nousuvuorolle että laskusta rullaukset parkkiin.


      Pa. säästö, nopea rullaus lentoon lähtöpaikalle, nopea nousu matkalento korkeuteen,nopea rullaus terminaaliin.
      Näin se menee.
      Tv. pari kertaa ohjannut.

      Timo Suvanto ihmettelee !?
      Siis kaksi kertaa ohjannut, ensimmäisen ja viimeisen. :-)
      Tv. pari kertaa ohjannut.

      Delete